Просто о сложном: системы зажигания

Поделиться
Pin on Pinterest
Pinterest
0Share on VK
VK
Share on Facebook
Facebook
0Tweet about this on Twitter
Twitter
Print this page
Print

Можно даже сформулировать сегодняшнюю тему так: почему всё чаще машины оснащаются отдельными катушками без высоковольтных проводов. Ведь ещё лет 15 назад была очень распространена схема, где трамблёра подавно не было, но были и провода и в тоже время электронное зажигание. Но обо всём по порядку.

Классическая контактная схема зажигания (о ней далее). Кстати, как правило, прерыватель и распределитель смонтированы в едином корпусе. (фото: ru.wikipedia.org)
Классическая контактная схема зажигания (о ней далее). Кстати, как правило, прерыватель и распределитель смонтированы в едином корпусе. (фото: ru.wikipedia.org)

Что за трамблёр?..

Да, вначале был трамблёр. Кто постарше, тот ещё хорошо помнит это слово, а вот молодые автолюбители слышали лишь мельком и в статьях про старые машины. Так вот, друзья, трамблёр (по науке — «прерыватель-распределитель зажигания») — это такая штука, внутри которой как стрелка на передаче «Что? Где? Когда?» крутился так называемый «бегунок» и по очереди замыкал контакты на каждую из свечей. Если же свечи — это тоже умозрительно и не очень понятно, изучаем данную статью. Так вот, трамблёр этот был изначально чисто механический, а затем стал бесконтактным, чем значительно увеличил как собственный ресурс, так и качество искрообразования (за счёт значительного повышения напряжения разряда). К слову, бесконтактный распределитель до сих пор успешно используется на бюджетных автомобилях. А вот следующим глобальным шагом стало появление микропроцессорной («электронной») системы зажигания. На ней и остановимся подробнее.

Трамблёр в естественной среде обитания. Видны уходящие от него свечные провода (синие) (фото: luxvaz.ru)
Трамблёр в естественной среде обитания. Видны уходящие от него свечные провода (синие) (фото: luxvaz.ru)

И в чём приход?..

В отличие от систем с распределителем, здесь уже нет никаких вращающихся и прочих подвижных частей. Собственно распределением занимается электроника. Плюсов море: во-первых, отпала проблема механического износа как такового. Во-вторых, силу разряда на свечах удалось ещё больше поднять (в среднем — почти вдвое). В-третьих, стало возможно контролировать искрообразование на каждой свече индивидуально. Ну и прочие бонусы, основанные на электронном управлении процессом.

Типичный общий блок катушек зажигания. Прекрасно видны 4 выхода под высоковольтные провода.
Типичный общий блок катушек зажигания. Прекрасно видны 4 выхода под высоковольтные провода.

Классическая схема первых вариаций микропроцессорного зажигания выглядела как единый блок катушек зажигания + высоковольтные провода + свечи. Да в общем-то, оно и до сих пор так на огромном количестве машин. Но.
Всё бы хорошо, но высоковольтные провода — это, как ни крути, паразитное сопротивление, а значит — потери в мощности разряда. Конечно, есть куча статей (в большинстве своём рекламных, разумеется) про волшебные провода «нулевого сопротивления». Однако, о Нобелевской премии в номинации «они победили законы физики» пока что-то не слышно… Кроме того, провода необходимо ещё и должным образом изолировать: как-никак, разряд в три-четыре десятка тысяч вольт создаёт неслабые наводки. А электроники под капотом нынче хоть отбавляй. Ну и прочие «мелочи» типа термического старения резины/силикона изолятора, пробоев ввиду естественного износа и т.д.

высоковольтные (свечные) провода (фото: a-kt.ru)
высоковольтные (свечные) провода (фото: a-kt.ru)

Какой нашли выход?


А выход нашли в исключении высоковольтных проводов как таковых. Иначе говоря, всё более широкое распространение стала получать схема с индивидуальной катушкой зажигания на каждый цилиндр. То есть, когда наконечник катушки надевается непосредственно на свечу зажигания. Помимо исчезновения вышеобозначенных проблем с проводами, резко улучшилась и ремонтопригодность системы зажигания в целом. Ведь при выходе из строя одной катушки отпала необходимость менять весь блок в сборе (он неразборный в принципе).

Подводя итог можно сказать, что эволюция системы зажигания автомобиля — это тот редчайший случай, когда прогресс пошёл на пользу не только маркетологам, но и конечному потребителю. Не сказать, что на сегодняшний день индивидуальные катушки прям безоговорочно вытеснили «проводные» схемы, но тенденция налицо, и она однозначно верная.

Да, забыл сказать про ещё один вариант. Есть (точнее, была) такая замечательная марка автомобилей как SAAB. Так вот, бравые шведские парни ещё в далёком 1993 году придумали совершенно космическую схему, когда контроль сгорания и контроль детонации в цилиндрах осуществлялся за счёт распознавания степени ионизации газов в процессе сгорания… Я до сих пор смутно понимаю как это работает, но зато, как владелец SAAB 9000, очень чётко представляю сколько стоит такой модуль зажигания. В этом автомобиле (и некоторых других данной марки) так называемая «кассета зажигания» выполнена интегрированной. То есть, блок катушек общий, но в то же время надевается непосредственно на свечи, без проводов. Штука крайне надёжная и служит десятилетиями, но при выходе из строя совершенно неремонтопригодна и встаёт владельцу в кругленькую сумму. Пожалуй, это единственный момент, где можно согласиться с тезисом «СААБ — машина с другой планеты». В остальном — не сложнее любой другой, уж поверьте мне на слово.

Та самая кассета зажигания SAAB
Та самая кассета зажигания SAAB

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем мощной искры и надёжных катушек зажигания!

Данная статья публикуется мной исключительно на Яндекс.Дзен. Если вы читаете ее на ином ресурсе без ссылки на мой канал, знайте: ее просто своровали 🙂

Оригинал моей статьи здесь

Поделиться
Pin on Pinterest
Pinterest
0Share on VK
VK
Share on Facebook
Facebook
0Tweet about this on Twitter
Twitter
Print this page
Print

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*